«Что же это за дорога, проложенная через самое сердце бесплодной земли? Почему ее нет на карте? Зачем строили ее в этом краю северных сияний, метелей и шестидесятиградусных морозов? Она брошена и представляет унылую картину запустения среди однообразной суровой природы необжитого северного края. Лежит она в тундре, скованная вечной мерзлотой. Там каждый полуразвалившийся дом, покосившийся мост, ржавые рельсы, сгнившие шпалы — безмолвные свидетели забытого и незабываемого» (А. Побожий, «Мертвая дорога»).
Прожекты Проекты по постройке железной дороги на Крайнем севере России были разработаны задолго до большевистского переворота. Но работы так и не были начаты: царское правительство трезво оценивало свои силы и считало подобную стройку преждевременной.
Советская власть, а точнее говоря, лично товарищ Сталин, твердо решил, что 1947 год — год, когда страна еще не оправилась от Второй мировой войны, является самым подходящим для начала очередной «стройки века».
С точкой зрения «государственной необходимости» — спорить трудно. Дорога была нужна по многим причинам. Единственный полярный порт — Мурманск —с трудом обеспечивал деятельность всего огромного морского пути. Ему требовался «младший брат», расположенный гораздо дальше на востоке. Кроме того, в последние месяцы войны состоялась встреча Сталина с Гарриманом, посланником президента США. На ней якобы обсуждалась и такая идея: для удобства связей наладить паромное сообщение между Чукоткой и Аляской через Берингов пролив, а от Чукотки проложить к Уралу железную дорогу. Эта мысль, видимо, Сталину понравилась.
Как бы там ни было, в апреле 1947 года появилось решение - построить крупнейший морской порт на Каменном Мысу в Обской губе и провести к нему из района Воркуты железную дорогу. Разумеется, все строительные и изыскательские работы были поручены МВД.
«На благо Родины!»
И погнали зеков и «добровольцев» со всех лагерей — порядка ста тысяч подневольных рабов сначала строили сами для себя окруженные колючей проволокой лагпункты и бараки для охраны, а затем начинали возводить насыпи и укладывать рельсы. В этих лагерях трудился бывший разведчик и журналист Роберт Штильмарк. Именно на стройке №503 (так был зашифрован один из участков этого глобального объекта) в перерывах между укладкой шпал он написал свой знаменитый роман «Наследник из Калькутты», первоначально вышедший в свет под фамилией начальника того лагеря, где отбывал срок писатель.
Основной контингент строителей был под стать Штильмарку. Здесь трудились те, кто попал в лагеря по знаменитой 58-й статье «Враг народа», то есть буквально «за длинный язык». Их дополняли «расхитители государственной собственности», получившие 25 лет заключения за собранные на поле колоски или забытую в кармане отвертку.
«Нужные» люди
Людей отбирали не кое-как. «Стройка века» не нуждалась в безрукой «бывшей» партийной номенклатуре. Здесь требовались плотники, слесаря, железнодорожники, инженеры-проектировщики, профессиональные строители и просто порядочные люди, которые трудились бы на совесть и не собирались никуда убегать. Впрочем, бежать-то было некуда. Кругом — сплошная тундра, болота да леса. Зимой — мороз до 50 градусов, а летом — гнус. Страшнейшая ядовитая пыль, непрестанно вьющаяся в воздухе и норовившая высосать последнюю кровь из и без того чахлого тела зека. Гнус доводил до сумасшествия. Известны случаи, когда даже часовые на вышках не выдерживали и кончали жизнь самоубийством, чтобы только избавиться от этой полярной чумы. Что уж говорить о заключенных...
Однако ГУЛАГ бесперебойно поставлял новых заключенных на место «списанных», и строительство продвигалось согласно плану. Были наведены мосты через десятки рек и речушек. Железная дорога с разрывами тянулась от города Салехарда на восток вдоль Полярного круга к Енисею. Через каждые пятнадцать — двадцать километров разъезды, станции с вокзалами и поселками.
Почему к Енисею? От строительства порта в Обской Губе пришлось отказаться — там оказалось слишком мелко для океанских судов.
Работы на «стройке века» продолжались до 1953 года — вплоть до смерти Сталина. Уже через двадцать дней после похорон вождя правительственные чиновники постановили законсервировать строительство в связи с нецелесообразностью.
Возрождение?
Но легко сказать — «законсервировать». Вывезти технику не было никакой возможности, а как вернуть угробленные людские жизни? Еще два года после постановления продолжались попытки консервации, после чего более тысячи километров размеченного и большей частью построенного пути было просто брошено на произвол судьбы. Затраченные в течение шести лет усилия оказались никому не нужными.
Так и тянется теперь эта дорога, скорее напоминая пейзаж мрачного антиутопического романа о гибели всего живого, чем о реалиях жизни: кое-где провалившиеся в болото ржавые рельсы, пустынные городки. Прямо в лесах стоят когда-то могучие паровозы, а покосившиеся бараки заключенных окружают все еще прямые смотровые вышки конвоя, обтянутые со всех сторон самым массовым продуктом, той эпохи — прочной, несмотря на прошедшие полвека колючей проволокой.
Три года назад начались исследования состояния «великой сталинской стройки» — железной дороги Салехард-Игарка. Была проведена экспедиция с целью выяснить: можно ли восстановить утраченную часть путей, продолжить начатое столь нелегким трудом строительство и, наконец, довести его до конца. Участники экспедиции обнаружили десятки на удивление неплохо сохранившихся единиц техники, практически целые вагоны и даже паровозы, казалось, в любой момент готовые к отбытию. Сама дорога сохранилась местами: кое-где пути выглядят приемлемо, а в некоторых местах полностью разрушены или затоплены болотами.
В мае 2005 года на совещании по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа проект строительства Полярной железной дороги был назван приоритетным. Теперь, в отличие от тех страшных лет, необходимость в ней назрела окончательно. Открыты новые месторождения полезных ископаемых, да и местные жители очень надеются на то, что получат, в конце концов, связь с Большой землей. Единственное, во что хочется верить, так это в то, что если строительство Полярной магистрали начнется заново, то вестись оно будет гораздо более цивилизованными методами...
| 
