Четверть века на Байкало-Амурской магистрали звучало: «Тоннели — ключи от БАМа». Это значило: пока не будет тоннелей—гигантская магистраль останется в виде локальных отрезков. Из 3 115 километров пути тоннели занимают всего 33 километра (с учетом выработок — вчетверо больше), но на их прокладку затрачивалась шестая часть стоимости всей дороги. Сумма огромная, и в тоже время она была резко заниженной. Вот почему лишь недавно пробили сложнейший на планете Северо-Муйский тоннель протяженностью 15 346 метров.
На митинге по этому поводу МПС сообщило: уже в ближайшие годы долгожданная магистраль будет полностью загружена за счет подъема экономики РФ, развития природного комплекса Прибамья, а также транзитными грузами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в Европу.
ИДЕЯ БАМА
Она возникла более века тому назад как новое звено сети дорог из богатой природным сырьем Сибири на осваиваемый и перспективный Дальний Восток. С 1891 года ценой безмерного грабежа казны, беспощадно эксплуатируя десятки тысяч каторжан, Великий Сибирский путь нарастал ежегодно на 650 километров, и в 1905 году был создан сплошной проезд от Урала до Владивостока, правда, частично по территории Маньчжурии.
По Земле желтого дракона поезда пошли по взаимной договоренности. Россия считала, что заключила стратегически выгодные сделки. И осторожный Китай был такого же мнения. Ведь после поражения в войне с Японией в 1894—1895 годах он делает Россию не только своим защитником, но и... донором. Сначала передал ей в аренду на 80 лет Порт-Артур и Дальний. Осознавая слабость Китая, а также агрессивные притязания самураев на Дальний Восток, Россия решает закрепиться на тех отдаленных форпостах, а заодно мирным путем завладеть Монголией и Маньчжурией. Ради этого добивается в 1898 году права «провести по земле Китая 1 388 верст железной дороги до соединения на станции Пограничной с русской Приморской областью и с уклоном от Харбина на юг, через Мукден до Артура и Дальнего — еще на 1000 верст». В подготовке и ходе Русско-японской войны та однопутка задохнулась: поезда так спешили к океану, что, не дожидаясь прокладки Кругобайкальской дороги, одолевали славное море на пароме-ледоколе, а зимой шли здесь по льду. Проиграв войну и не сумев помочь Приморью и Дальнему Востоку в развитии, самодержавие осознало, что Желтый дракон ловко превратил промежуточную КВЖД в кровосос на русском теле: дорога содействовала только развитию отсталой Маньчжурии и выкачивала из России огромные капиталы.
Так пришло понимание, что надежный сквозной путь до Тихого океана можно получить только по своей территории, проложив вторую колею и соединив Забайкальскую и Уссурийскую дороги. Ноу разоренной войной страны не было для этого сил. И тогда имущие чиновники, заинтересованные купцы, промышленники и богатые крестьяне Сибири делегировали в 1906 году в Иркутск 200 своих представителей для разработки программы развития магистрали и строительства Амурской дороги от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре. Диалог увенчался заявлением о том, что разработанная ими новая ветка «в стратегическом отношении будет безопасна вследствие достаточного удаления от границы и пройдет в области, пригодной и весьма удобной для колонизации, а также будет иметь важное экономическое значение, проходя по местности, богатой минералами».
Они также предложили сделать первоочередные ответвления на Лену до Усть-Кута. Это и была идея строить второй Транссиб. Его создание увязывали с просчетами на КВЖД и со временем, «когда экономическая жизнь Сибири разовьется настолько, что одна магистраль не в состоянии будет удовлетворить потребности края». Авторы видели магистраль будущего в поэтапном сооружении: Оренбург — Семипалатинск и Ташкент — Семипалатинск — Барнаул — Новокузнецк — Минусинск с выходом на Канск; от него — на Усть-Кут и через северную оконечность Байкала нацелиться на соединение с Амурской дорогой.
СИБИРЬ ОТВЕЛА АВАНТЮРУ
А еще собрание отрицательно высказалось о проекте «Нью-Йорк — Париж» через Сибирь, который американские синдикаты предлагали реализовать за предоставление им вдоль всей 5300-километровой трассы полосы отчуждения шириной в 16 миль. Под нажимом царской семьи проект одобрил кабинет Витте, даже царь подписал проект, по которому в концессию США должно было перейти 275 тыс. кв. км Сибири (территория, равная Англии и Бельгии, вместе взятым). Во всем этом сибиряки разгадали стремление США мирным путем вытеснить Россию с Камчатки, Чукотки, Охотского побережья и вообще из Сибири и овладеть ее стратегическими запасами. Ведь даже сегодня еще проблематично реализовать проект Канск — Киренск — Якутск — мыс Дежнева — тоннель под Беринговым проливом до острова Диамида, второй тоннель на Аляску.
Разгадав планы США и царского двора, иркутское собрание констатировало: «Концессия де Лобеля принесет краю вместо ожидаемой пользы ущерб, который при сопоставлении с положительными данными в сторону выгодности этого предприятия для России, даст то, что весь северо-восток Сибири будет расхищен в его богатствах синдикатом, и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли». Эта революция заставила царя «забыть» о поддержанной им авантюре, которую прибайкальский форум огласил всей России, и ее начали расценивать как не отвечающую «ни государственным, ни промышленным целям края».
— Те люди не были ретроградами, — говорит легендарный создатель ЛЭП в Восточной Сибири Николай Петров. — Ведь это они первыми предложили разрабатывать энергоресурсы Ангары на Падунских порогах для электрификации будущей железной дороги и начала электрометаллургии нажелезоделательном заводе вблизи Братска, превращать грунтовые дороги в колесные пути, соединяя так юг Забайкалья с Витимом, Якутском, Хабаровском.
Все же решения ангарского собрания страдали изъянами из-за того, что богатые сибиряки не пожелали пригласить в свою команду видных специалистов железнодорожного строительства — Адрианова, Пушечникова и их коллег. Поэтому все корыстные проекты золотодобытчиков ленского узла не стыковались с планами державы. И потребовались годы, чтобы на протяженных ими 12 направлениях был выбран оптимальный путь Тайшет — Братск — Усть-Кут. На восточном участке также долго корректировали трассу: ее пришлось строить южнее предложенного направления из-за сложных горных условий, а также нрава Амура в пору наводнений — в 16 километрах от его берегов, но и, как просили заказчики, не отходя от реки далее 128 километров.
Решая те проблемы, Россия в 1915 году все же получила сквозной рельсовый путь от Петербурга до Владивостока через Благовещенск и Хабаровск. Благодаря титаническому труду переселенцев и каторжан огромный край начал обживаться, набираться сил. Возможностей Транссиба хватило до 70-х годов XX века. Затем он начал задыхаться от грузопотоков. И жизнь потребовала вернуться к идее прокладки второго Транссиба к Комсомольску-на-Амуре. Только он мог гарантировать разработку мощных месторождений руд северного Забайкалья, угля и железной руды юга Якутии, начать прокладку магистрали к Якутску. А удаленная от границы дорога должна была снять и висевшую над Транссибом военную уязвимость от агрессивного в то время Китая. Наконец, новая дорога обещала стать экономически выгодным звеном трансконтинентальных перевозок. Как и до войны, ее решили продолжить за 10 лет исключительно на добровольном энтузиазме советских людей. Строителей обеспечили импортной техникой на 1 млрд. рублей (по тем временам равноценно $1,4 млрд.). Этого было мало. Ибо впереди стояли дикая тайга, вечная мерзлота и хребты, требующие мобилизации всех возможностей человека, особенно в проходке сквозь горы.
ТОННЕЛИ СТРОЯТ НАСТОЯЩИЕ МУЖЧИНЫ
В стране было достаточно строителей земляного и стального полотен, на базе Ангар-строя вырос и самобытный коллектив монтажников ЛЭП-500. А вот специализированной тоннельной организации не было: метро и подземные стратегические объекты пробивали маломощные отряды. Поэтому в 1974 году создали БАМтоннельстрой, обязав его положить в Становом, Байкальском, Северо-Муйском и Кадарском хребтах восемь тоннелей. Чтобы выполнить эту задачу, главк поручает известному подземщику Виктору Коблякову собрать в Улан-Удэ лучших проходчиков. Уже в феврале посланцы Харькова, Москвы и Донбасса создали пионерский отряд №11, и он по льду Байкала добирается гусеничными самоходами в верхнюю точку озера — в Нижнеангарск, где предстояло начать работу на первом — Байкальском — тоннеле.
Они опередили транспортных строителей, которые должны были создать базу и подготовить площадки — те застряли в иркутских острогах хребта. Решили самостоятельно обустраиваться, прокладывать дороги к порталам, разыскивать оборудование, которое во вселенской суматохе и бездорожье оказалось разбросанным по всем станциям Приангарья. Наиболее выносливых восьмерых парней во главе с командиром ленинградского отряда Владимиром Зинкевичем десантировали на мыс Курлы рубить в тайге площадку под город Северобайкальск.
Когда тоннельщики выстроили свой поселок, из Москвы переехал штаб во главе с Иваном Салопекиным, Владимиром Бессоловым, Рудольфом Касаповым, Семеном Миллерманом, Александром Маняковым и другими. Опираясь на известных метростроевцев Валентина Толстоухова, Николая Еременко и шахтера Юрия Бардаченко, они создали рабочую академию, которая к весне 1977 года обучила всех новым технологиям. Благодаря той науке звенья Александра Баринова, Томаса Тхелидзе, Владимира Юстуса, Геннадия Кузнецова добились рекордной проходки и досрочно построили Байкальский и четыре массовых тоннеля вдоль озера.
Эти 12 км открыли рельсовый путь на восток, где за суровым Северо-Муйским хребтом тот же отряд построил свой новый поселок. Здесь 4 февраля 1978 года Евгений Четверинин, Владимир Журбин, Игорь Попов, Юрий Никитин, Василий Безридный крикнули горам гагаринское «Поехали!» — и с тех пор тот клич на четверть века стал девизом северомуйцев.
ТРАГЕДИЯ В СКАЛЕ
На планете нет сейсмической зоны активнее Северо-Муйского и Удоканского хребтов: именно они являются вершинами подвижных материковых платформ, которые своим постоянным трением вызывают сплошную цепь землетрясений в здешних горах, дыбят их порой на десятки метров, как это было в начале 1960-х годов. Наконец, запоздалая космическая съемка зоны будущего тоннеля показала, что проектировщики проложили ось тоннеля именно по линии разлома в Северо-Муйском хребте. Узнав об этом, проходчики взывали к Минтрансстрою: в уникальных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях придется строить на грани возможного, скорости проходки снизятся в тридцать раз, что сорвет график ввода магистрального тоннеля. Но проектировщики и хозяин БАМа были непреклонны: иного маршрута нет, в мире тоннели такой длины строят за 10 лет, вот и вы сдайте Северо-Муйский за этот срок. Ведь мы заверили ЦК партии о вводе магистрали в 1989 году.
Любой разлом земной коры для тоннельщиков — что минное поле саперу. Зажатые в скалах песок, глина и вода под давлением до 40 атмосфер при неумелом соприкосновении неизбежно «выстреливают» в забой. С разломами в мире каждый сражается по-своему. Важно только знать, какая впереди гидрогеология, и успеть выстроить тактику противостояния. Ради получения такой информации передовые страны закладывают в изыскания до 12% стоимости тоннелей. В СССР критерий был занижен в пять раз, хотя знали, что в итоге стоимость работ может возрасти до 300%. Делалось это не без умысла: на прокладку тоннелей всегда списывали непредвиденные затраты и стоимость сопутствующих объектов. (Изыскания БАМа не стали исключением: с первого года на сооружение вынужденных временных обходов затратили 50 млн. рублей дополнительных затрат, во много раз больше — на возрождение экономики полунищего Прибамья.)
— Метро мы строили на мировом уровне, — говорил мне тогда начальник глава Юрий Кошелев. — А с тоннелями отстаем потому, что, не имея перспектив направленности даже на год, не смогли создать нужную технику. По этой причине и на БАМ прибыли с довоенным оборудованием, которое оказалось неспособным одолевать мощные сейсмические разломы. Не сумев убедить ГлавБАМстрой откорректировать свою стратегию, мы сообща и приблизились к трагедии.
Она случилась, когда на западном портале проходчики углубились в хребет-загадку на 600 метров... 17 сентября 1979 года забой начал вздуваться. Полагая, что это вывал, скалу стали подпирать ковшом погрузочной машины. Еще миг — и ворвавшийся сюда сель раздавил бригадира Владимира Кожемякина, мастеров Федора Моисеева, Ивана Лобанова и Михаила Воробьева, выплюнул наружу все механизмы...
Два года из портала неслась мощная горячая река, тысячи лет тому назад зажатая тектоническими подвижками в огромный резервуар. Растерявшийся ГлавБАМстрой поручает искать новое место одоления хребта. Но тоннель уже стал политико-техническим полигоном. И даже проходчики настаивали на том, чтобы его строительство было продолжено :
— Мы пробили первые километры. Осознаем цену усилий и тех, кто привел дороги и ЛЭП к порталам. Передислокация и работа на новом месте с нуля потребует огромных затрат и времени. К тому же структура хребта не гарантирует, что будущий проект оградит от подобных разломов, — доказывал Юрий Кошелев. — Исходя из интересов государства, требующих научиться-таки одолевать хребты со сложной геологией, рассматриваем тоннель и как научный полигон для будущих строек. Поэтому призываем не бросать его, а помочь разработать в нем технологии преодоления всевозможных разломов. Задержка не скажется на поступи дороги, если проложить обход, который может понадобиться и в случае аварий в действующем тоннеле. Нас же подкрепите современной проходческой техникой.
«ТЫ НАС, РАЗЛОМ, ЛУЧШЕ НЕ ТРОГАЙ...»
Благодаря премьеру Николаю Рыжкову, побывавшему на БАМе, эти предложения поддержал Совет министров. Через Японию закупили в США (в то время там действовал запрет на продажу СССР оборудования, пригодного для создания подземных стратегических объектов) эксклюзивные скоростные роторные проходческие комплексы, о которых еще не знали даже военспецы Америки, начали развивать отечественную технику. БАМтоннельстрой получает права генерального подрядчика и создает научно-технический совет по выработке программы сопровождения работ в опасных зонах. В итоге, когда геологи обнаружили 100-метровые вертикальные разломы, уже были испытаны станки горизонтального бурения с одновременной подачей в скалу обсадной трубы. Эта и другие новинки позволяли зондировать, создавать своды над разломами, устанавливать фильтры, замораживать, силикатизировать гильотинные породы. Так была защищена работа забоев, а с хребта пробили еще и четыре шахтные ствола, давшие восемь дополнительных забоев.
Зону трагического размыва, вошедшего в историю как Панангараканский, осушили методом метростроевцев Ленинграда. Для этого под тоннелем-рекой пробили 250-метровую дренажную штольню, по ней вышли под разлом, а там прорубили в своде двадцать скважин, ввели в них обсадные трубы. Дренаж перехватил 20 миллионов кубометров воды, и забой начал высыхать... 10 октября 1981 года в нем возобновили проходку... С этого дня во все разломы (а их за те годы было сотни) горизонтальные бурильные станки подавали трубы, создавая таким образом надежные защитные своды... Это и позволило ежесуточно отвоевывать каждым забоем по 6 метров, выйти на среднемесячную скорость до 175 метров на забой диаметром в 9 метров, начать его облицовку. Уже в 1994 году тоннель был проложен наполовину, он входил в ритм, рассчитанный до мелочей. Все знали, что авария в Панангараканском разломе и начавшееся сокращение финансирования стройки опрокинули сроки прокладки тоннеля, но проходчиков все же чаще начали подгонять, обвинять в срыве уже нереального графика: руководители стройки и их кураторы в Москве думали исключительно о себе и своих наградах. На почве взаимопонимания ситуация вновь начала накаляться.
«МЫ НЕ ПОКОРЯЕМСЯ СУДЬБЕ!»
Незадолго до сбойки двухкилометрового Кодарского тоннеля — в ночь на 2 апреля 1984 года — нас с Владимиром Бессоловым разбудил в бараке на хребте начальник отряда Виктор Рябов: проседает забой восточного портала. Прибыв в забой, мы узнали, что обилие бетона, поданного за опалубки, разогрело мерзлоту курумного хребта, и гора крушит выполненную людьми работу.
Утром было принято решение: продолжить проходку с западного портала, а над 120-метровым вывалом прорубить мощные скважины и по ним залить забой бетоном. Затем пронзить этот монолит-козырек и продолжить проходку к сбойке. Через сутки все отряды помогали кодарцам одолевать необычный доселе вывал. БАМ начал угасать сразу же после того, как 1 октября 1984 года Лев Лейбович, Иван Машков, Юрий Подоляк, Сергей Халсаханов и их друзья соединили в читинском поселке Куанда рельсы «золотого» стыка, а начальство расписало три тысячи наград, естественно, не забыв высокопоставленных чиновников, которые тут же отвернулись от магистрали. Хотя каждый из них понимал: пока нет Северо-Муйского тоннеля — БАМа как такового нет, а есть его автономные участки. Все знали: из-за отсутствия главного тоннеля крутой перевал можно одолевать только с помощью двойной тяги на два-три вагона. И надо было помогать тоннельщикам. Но лидер ГлавБАМстроя Константин Мохортов лишь получил звезду героя — покинул Тынду, взвалив проблемы второго Транссиба на заместителя — Ефима Басина. Преемник оказался достойным человеком. Но преданная главным командиром магистраль с массой своих проблем стала мишенью любителей извращать правду: большинство СМИ и даже вчерашних апологетов заговорили о ней уничижительно, как об эталоне эпохи застоя ценой более чем в 10 миллиардов, как о рельсах в никуда.
РАДИ БУДУЩЕГО РОССИИ
В 90-х годах судьба Северо-Муйского тоннеля повисла на волоске. Это значило, что трассе грозит стать лоскутной, а отдельные ее участки опять, как до войны, зарастут тайгой. Ефим Басин, ставший на время Председателем Госстроя РФ, поддерживал решимость проходчиков пробить-таки тоннель и сдать его в эксплуатацию. Отстаивая стройку, он аргументированно напомнил державной власти аксиому о том, что прирост богатств России возможен исключительно за счет Сибири, а инструментом того прироста станут Байкало-Амурская железнодорожная магистраль и ее зона, где на площади в 1,5 млн. кв. км уже формируются первые мощные территориально-промышленные комплексы. Власть вняла напоминанию и нашла деньги на завершение главного «ключа»: в марте с ювелирной точностью отклонения осей — 13 миллиметров (!) — была осуществлена сквозная сбойка тоннеля. К концу года он вступил в эксплуатацию.
О темпах работы здесь, о проблемах других регионов мы говорили с ветеранами стройки на борту теплохода «Николай Карамзин», путешествуя из Москвы вверх по Волге.
— Мы построили прекрасную дорогу, которой жить века, — подчеркнул бессменный лидер бамовцев Ефим Басин. Поэтому наша совесть чиста перед потомками. И дай бог, чтобы и они создали нечто подобное.
Стройка дала не только магистраль — она позволила почти двум миллионам соотечественников пост-Союза проявить себя в самых лучших качествах: для них БАМ стал планетой дружбы, самоотверженного труда и помощи сказочно богатому Прибамью. Уже и новое поколение бамовцев оставило свой автограф: без шумихи завершив на читинском севере ветку Чара-Чина к месторождению титаномагнетиков.
|
